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加工中の5バルブ・ヘッド
前回の磨きこんだピストンは上のシリンダーヘッドに組み合わされます。
オートバイ業界では、メカチューンの流行らない時代になってきました。
最新モデルは300ｋｍ/ｈを超えるトップスピードをほこるので、しこしこチューニングする
必要が無くなってきたんでしょう。
その為かクラブ・シングルスには弟子入りしようという奇特な人が来る気配も在りません(;o;)
忘れてしまいそうなので ワタシ佐伯のチューニング哲学を少しだけ展開してみます。
（独断に満ちている為、御使用される方は自己責任でお願いします（笑））
ヤマハはF1やモトGPに見られるように、5バルブに相当入れ込んでいましたが、その理由は
バルブがリフトしたときのカーテン面積（開口している部分の面積）が多く取れるからだと思われます。
たしかにバルブのカーテン面積大＝高性能化という考え方もあり、カーテン面積を上げる為に
よりリフト量の大きな”ハイカム”を使うことは、チューニングの常套手段であります。
高出力なエンジンを作る決め手は、亡きPOP吉村が言われたとおり、吸排気効率を
高める以外にありえません。
吸排気効率を高くするという事は、より沢山の混合気を燃焼室に取り込むという事です。
そんな観点から考えてもカーテン面積が多い5バルブは、一見 高出力に向いているように
思えます。
しかし、上の写真をみても判るように3本のインテークバルブとポートの角度が異なって
いて、燃焼室内の混合気の流れが悪そうだったり、燃焼室自体の形が悪くなっているように
見えて 私には高出力エンジンに向いていないように思えます。
実際、私の見た5バルブの充填効率のデータでは 低、中回転域でこそ4バルブエンジン
を上回っていましたが高回転域では4バルブよりも下回っていました。
以前、TRX850+FCRキャブレターのお客様がメインジェットが200番を超えてしまう
と言って悩んでいましたが、ワタシは高回転域の吸排気効率が悪いのでメインジェットを
大きくしないと燃料を吸ってくれないのだとピンときました。
そのお客さまはネット情報セッティング？の範囲内に収まらないのか、それが不安になって
ケイヒンに問い合わせていましたが キャブレターセッティングは物理的な現象に応じるので、
”正解”が情報と異なっても、問い合わせをしても、しょうがありませんよね。ｗ
要望があれば、次回はキャブレターセッティングの極意？について書いてみましょうか？
1985年だったでしょうか、たしか僕が中学3年の時に
FZ750が初のDOHC5バルブとしてデビューしたんですよね。
当時はただただ「すげー！」って興奮したのを覚えてますｗ
その後1991年でしたかね、トヨタの4A-Gエンジンも5バルブになりましたが、
当時4バルブの4A-Gを積んだレビンに乗っていた僕は
さぞかし速くなったんだろうと悔しさ半分期待半分で試乗に行って
全く期待外れのパンチのないエンジンにガッカリしたのも良く覚えていますｗ
カーテン面積が大きくて吸気効率が良さそうだったり
バルブ単体重量が小さいんでより高回転化に適していそうだったり、
イメージ的には4バルブより高性能な感じを持ってましたが、
必ずしもそうではないみたいですよね。
バルブとポートの角度とか燃焼室の形状とか
言われてみればたしかにムリがあるようにも見えます。
最高峰のレーシングマシンYZR-M1が5バルブを断念したのは
いくらロッシ先生の注文によるものだとはいえ
5バルブの優位性を示せなかった何よりの証拠なんじゃないかと。
とか言いつつ僕も見栄っぱり日本人の一員ですので
5バルブというムダ(？)に複雑な機構に惹かれたりもしますｗ
次回のキャブセッティングの極意？楽しみにしてます♪