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ワタシはこう見えても？一応プロなのでオートバイを工場に押してくだけで、通常の点検項目のある程度の部分までわかります。
それじゃー、大したこともしないでボロ儲けしてるのか・・・・・残念ながら違うんす。（涙）
あちこち手入れしてるとオートバイが語りかけてくるように、シグナルが見えてくるのです。
消耗しはじめてる部品、不調の原因、調整不足。
まるで会話、すべてが情報源なんです。
ワタシも自らレースをやったり、好きで乗ったりするんで、自分なりに拘る部分もあったりします。
好調を持続しやすいように・・・さらにいい感じになるように。
内容は企業秘密です（笑）
※スパークプラグのターミナルナットが緩んでる車両多発中！
ワタシは緩まないようにカシメますけど。
実は、先日ＳＲＸでツクバを走るにあたり、いくつかの極秘テストを行った。（笑）
ついでに前回の岡山くらいから使用していたパッドも交換した。
そこそこ効くし、耐久性もあるのだが、フィーリングが好みと違うのだ。
ライダーにとって、ブレーキのフィーリングは相当大事なんです。
おまけにディスクに焼けらしき紋様が・・・熱容量を超えてしまってる疑惑発生！
いつも、使ってるパッドは減りが早いけど効きは絶品だし、やはり安心である。
フィーリング〜〜〜である。
今年より2輪認証工場の必須アイテムになった排ガステスターです。
メチャクチャ高かったですう、ううう（涙）
口惜しいんで、車検、点検で入庫するバイクに片っ端からプローブ突っ込んでます。。。
1日でも早く元をとる為、ダメだしモード全開っす！
そんなダメだしに勝負だっ！ってお客さんは、車検の依頼ヨロシクっす！
こないだ、お客様に聞かれて見たのですが、（最近、あまりバイク雑誌を読んでないんですTT）
バイカーズステーションの３月号の「ケンツ見聞録」で、添加剤が多いという某レーシングオイルを使用したことでコンロッドメタルが、1.5万ｋｍごとに焼きついてしまった！という話。。。
ワタシも好奇心旺盛なので・・・隠されると非常に知りたくなります。。。
MOTULは添加剤の配合が最も少ないというのが特徴のメーカー？なので大丈夫だと思いますが。
知ってる！という人がいたら、コッソリ教えてください！！
GPモノで全日本に出ているZIPバイク・榊原氏も毎回交換が前提なら300V以上のパフォーマンスをもったレーシングオイル（通常入手不可能なスペシャルも多いのがオイルの実態なんです）もいくつかあるとコメントしてましたね。。。
クラシンもバイクショップなので今までに、いろんなオイルメーカーが売り込みに来ました。
カ○トロール、ア○ップ、ワ○ーズ、シェ○アドバン○、ZOI○、etc・・・
オイルメーカーが他社との性能比較をする場合、必ず比較するのは「MOTULの300V」です。
シェアが高いためか、目標にしているためか、・・・
どちらにしても300Vが優れているためだと、思ってしまいます・・・（笑）
古い話ですが、クラシンでモテ耐に出たとき、公式練習のピットで特別条件を出すので
シェ○アドバン○を使ってくれないか？と言われたことがありました。
やはり、300Vとの比較表を持ってきて、300Vに比べてシフトタッチが悪くなりにくく、そのわりに
オイル全体の性能バランスがいいんですよ。といわれました。
(当時の300Vはシフトタッチが弱点で、各メーカーの標的にされていました)
その他の項目をチェックしていたワタシは300Vの飛びぬけた性能に目を止めました。
高温・高負荷の油膜強さが、グラフの外にはみ出てしまっていたのです。
シェ○の人は機械的に必要ない性能だといってましたが、夏の７時間耐久を前にして、
その「性能」を捨てることは出来ませんでした。。。（笑）
PS、4/27・岡山国際サーキットのモトレボリューションRd、1に、RTクラブ・シングルスが出場します。
応援よろしくお願いします。
只今、ＳＲのエンジンをＯ/Ｈ中です。
組立式クランクシャフトを使用しているエンジンの場合、クランクシャフトを乱暴に扱うと
いとも簡単にずれてしまいます。
ＴＺ250やＲＳ250のエンジン不調もかなりの確率でクランクシャフトが原因になっていました。
Ｖブロックを使っても、精度が出なかったり、まともに計測できないので、ワタシは両端支持により
計測しています。
ＳＲは部品待ちがあり、まだ組めないので、先にＧＬＵＧＬＵのエンジンを降ろしました。
ＧＬＵＧＬＵはポジポリーニのボルトを多用しているので、案外軽くなっています！！（爆）
きのう仕事中に、ＺＩＰバイクの榊原氏よりＴＥＬがあった。
榊原氏とは、昔ヤマハの泊り込み合宿講習を同室で過ごさせてもらった仲である。
当時から、榊原氏はメチャクチャ博識であり（汗）一緒に講習を受けるのは大変だった。
（氏は講習を受ける前にすべて理解していることが多かったのだ！！）
そんな榊原氏は遠ざかっていたレース活動にGPモノで復帰。
そして、な・な・なんと榊原氏のチームは2006年・全日本選手権-ＧＰモノで年間チャンピオン
（初年度タイトルだ！）を奪取したのだ。。。カッチョ良スギ！！！
あいさつもそこそこに、話を聴くと、なにやら2008よりＧＰモノのチューニングクラスができるらしく、
5バルブのチューニングに挑戦するとの事で、相談？の電話をくれた？？というのだ。
なんで全日本チャンピオンチームがワタシごとき一介のバイクショップの人間の意見を聴こうとするのか解らないが、
とっても光栄なことであります（＾０＾）
・ロングーコンロッド化
・ハイポートーチューン
・燃焼室加工
とっさには、そのくらいしか思いつかなかったが、トッテモ楽しそうである♪
以前から、YZ２５０Fも４バルブ化されると言われていたが、０８、０９は５バルブで決まっているみたいなことや、
H社はすでにロードレース専用エンジンが完成している？らしいなんて噂は、
タブン☆ゼッタイ間違いないだろうな〜〜+。(*´∀｀)・:,゜
ピーエムシーよりコストパフォーマンスに優れた2本サスがラインナップされた。
タイ製のサスペンションだが、ヨーロッパ、オーストラリア他各地でレース活動を行っているらしい。
なにげに今年のＭＣＦＡＪ・ＧＰ125のチャンピオンはＹＳＳリアサスユーザーだったみたい。
日本製が高性能・低価格という時代は終わりを告げ、世界の工場は中国、タイ、インドなんかに移りつつあるようで、こういった製品が出てくるのも時代の流れだろう。。。
低価格、高性能（密かに上の日本製と順番が逆です）というのが売り！で、新発売に付きショップ向けお試しX'masキャンペーンで今なら30％offなんです。
1ショップー10セット以下の限定販売なんですけど・・・
ＳＲなんかだと5種類のタイプのうちオススメはフルアジャスタブルのＧ302（98700円）と
車高調+伸側ダンパー付きのＺ302（56700円）かな。
無段階プリロードのみのＥ302だと、なんと35700円とリーズナブルであります。
ワタシもＳＲＸ用のＷＰリアサス（車高調無し）をモデファイしたかったんですが・・・
う〜んＳＲ用のＧ302でいけそうじゃないすか♪（定価98700円なので→69090円！）
これで、うまくいくと・・・Ｏ澤、石Ｋペアとコーナー勝負できるようにもってけるんじゃないっすか？
それに、もしかして☆オーバーホール+モデファイ代と同じくらいじゃ・・・？
買っちゃおうかな〜。。。誰か一緒に毒見♪しませんか〜？
〜〜欲っすい人がいたら、今週中にクラブ・シングルスに注文に、来・て・ね！！〜〜
パンクとフォークオイルだだ漏れの修理をした車両を試乗したら・・・リアブレーキがへにょへにょで
効かない！！
パッドもあまりないので、掃除してパッドとフルードを換えるつもりだったんですが。。。
油圧でもちょっとしかピストンが出ないことが判明！
油圧で出ないモンはエア圧で出るわけないんで、アダプターを造ってプーラーで引っこ抜きました♪
ハスコーのベアリングプーラー こ・こりゃ、むごい！
ピストンの動きが悪すぎてフルードが逃げ（漏れ）ているみたいっす。
車検がなくても、もうちょっと整備してもらいたいですネ。
前回のブリヂストン筑波走行会でオイル漏れをおこしていたSRXで4/22の
モトレボリューション（岡山）にエントリーしていたんです。
「どっからオイルが漏ってるのかな〜」なんて整備を始めたら．．．
なんとクランクケースが割れてました！！！
記録によると、５年くらいシリンダーより下の分解をしていませんでした。。。
2004年にヘッドカバーのみ交換しましたが・・・ちょっと整備を怠けすぎですネ？
クランクシャフトのサイドベアリングの受け側も相当負担が大きいようです。
前後にクラックが入っているの、解かりますか？
クランクシャフトも若干ダメージ有りそうなので交換。
結局、クランクシャフト、クランクケース、ベアリング、オイルシール一式、クラッチの
フリクションプレート等、結構たくさん交換しちゃいました。
もともと軽量化してあるバルブも研磨して、燃焼室ももとどうりに。。。
スペシャルチタンリテーナーが見えるでしょうか？（ちょっと自慢）
ついでにavガス仕様だったので少し圧縮を落として無鉛ハイオクに対応させときました。
（ついに筑波サーキットと岡山国際サーキットでもavガスがなくなってしまったんです涙）
エンジンマウントの締め付けもただボルトを締めるだけではありません。
フレームの中でエンジンが動かないように（左サイドのＦスプロケットに力が加わるので）、
変に突っ張るところがないように・・・そんなことを考えながら全てのボルトを通して
エンジンの位置を調整後、適性トルクで締め付けます。
２日くらい明るくなるまで作業して完了！
なんとか間に合いました。今回のゴチバトルのゆくえはどうなるのか、おたのしみに！！！
このところ毎週木曜日（定休日）は温泉三昧の生活を送っています。
昨日は「中伊豆温泉ホテル・ワイナリーヒル」の立寄り湯。
半額券と会員証をもっていたのですが、家族３人で１１０５円？（申し訳ないほど安い！）
タオルを持参していくと１人200円引きなのです。
あいにくの空模様で富士山は見えませんでしたが、閑静で貸切状態の平日は気持ちE〜。
水着着用ゾーンでは３０分に１度、噴水？とライトアップが始まります。
ワタシにとって、周辺の温泉を巡り習得した露天風呂の醍醐味は、冷たくきれいな空気であります。
温泉につかって暖まりながら、吸い込む空気がうまいのが最高〜♪
冷え込んだ空気を深呼吸すると、濃い酸素が細胞に取り込まれていきます。
そんな時にふと、自分のバイクたちの気持ちが少し解かったような気がします。
こんな空気を吸い込んだほうがパワー出るよな〜。
ファンネル仕様のマシンで、一定空間の空気密度が高い程（高気圧、低気温等）、
たくさんの燃料（大きなメインジェット等）が要求されるのは、皆さんご存知ですよね。
インジェクションになって重視されにくくなっていますが、やはりファンネルから吸い込まれる
空気が多いほうが馬力でるし、如何にしてたくさんの空気と燃料を取り込むか？というのが
チューニングの本質であります。
マシンの気持ちを感じながら、深呼吸すると自分もパワーアップしたような気が・・・・ｗ
パブリックコメント書き込んでいただいた１００万人きまぐれ読者の皆様、ありがとうございました。
100万通もくれば、さすがの国土交通省も考えを改めてくれることでしょー！
よくよく考えてみると地球の温暖化や石油資源の枯渇を目の当たりにしながらオートバイを
楽しむことができるワタシたちは恵まれているのかもしれません。
いつまで楽しむ事ができるか判りませんが、内燃機関を乗れる間は精一杯楽しみましょう！
あんがい、電気でも楽しいかもしれませんけどね・・・
ところで、最近のブリヂストンタイヤ（MC用）はめちゃくちゃ具合が良い！
特にBT-002は、すばらすいグリップとフィーリングを誇り、ハイグリップのなかでも現在無敵っす。
そんな002の嫌いなところは・・・とにかくタイヤが硬い・・・入れるときにも無敵っす。
ホイールの形状が悪いと、チョーー大変。とくにエムブイ○グ◎タのRホイールなんか・・・
チェンジャーのアームが引っ張られて金属性のローラーがホイールに接触すると・・・
分厚い塗装が割れてポロポロとれてくるコトがありました・・・（ＴoＴ）キャーー
そんなワタシの青春チックな悩みを解決してくれるヒ・ミ・ツ兵器ハケ〜ン！！
それは・・・ローラーに入れ替えできる樹脂製のカスタム？パーツで〜す！！
早速、メイドインイタリアのチェンジャーのローラーを樹脂製のスライダーに交換！！
ビート押さえのツールとセット使用でこれからはミョーな緊張感から開放されることでしょ〜＾＾；
10/23、クラシンはNTT西日本のフレッツ光を使っていた為、TEL+FAXがかからなくて大変でした。
昨晩、完全復旧したとニュースで聞いて安心してたんですけど
10/24の本日も全然使えません！！昨日よりも使えない感じです。
お客さま、その他取引先の方々には御迷惑をおかけしますがよろしくお願いします。
「もったいな〜い、フレッツ光を知らないなんて♪」 なんてCMがありまつけど・・・洒落になりませんョ。
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
さて、本題の「クラッチ調整部」の写真をごらんください。
やっちまいましたか ねじ山がありません。
ここのところ、数人のSRのお客さまがエンジン側クラッチ調整部の雌ネジ（クランクケースです〜）を
ねじ切ってくるんです。
なんでもSRのムック本に調整のやり方が書いてあるらしく・・・
それを見ながらチャレンジすると、皆さんヤッテしまうみたいなんです。(ToT)
その後でナメタのがクランクケースだと理解すると？泣きついて来られます。
ありがちな事なんですがせっかく作業されるなら、構造とか締め付けトルクを考えて作業することを
オススメします。
授業料みたいなもんかもしれないですけどね・・・簡単そうに見えるでしょうけどクラッチの
プッシュレバーを外さなければできないんで、オイルを抜いてクラッチを分解しなければ
ならないんす。
おまけにヘリサート入れにくい場所ですしー。
鼻歌でも歌いながらでも、なんとか予算内で直せるくらいならいいんですが。
”もったいな〜い、フレッツ光に入ったなんて♪”ｗｗｗ (;o;)
ヘリサートを入れて 完成！
ピストンとバルブのクリアランスをチェックする為
粘土を盛って仮組みします。
7/7にピンク・フロイドの結成時のメンバーであったシド・バレットが亡くなったみたい。
高校生の頃、プログレブームがあって、なかでもピンク・フロイドが一番本物っぽくて良く聴きました。
当時、世界中でもっとも影響力があったバンドの一つでしたね。
ワタシにとって当時は、情報が少なくて”シド・バレット”はナゾに包まれていました。
精神崩壊状態？で1〜2年で脱退したが、なにか影響力の強さを感じてました。
後に発表された「WISH YOU WARE HERE」はロジャー・ウォーターがバレットをテーマに作ったと
今日はじめて知りました。
ワタシのベスト・オブ・ピンク・フロイドは「ファイナル・カット」！ぜひ聴いてみてください。
さて、5バルブについての続きですが、前回のヘッドと前々回のピストンが組み合わされるとずいぶん
入り組んだ形状の燃焼室になると思いませんか？
写真のエンジンはSZR660ですので高回転、高出力を目指して設計されたわけではないので、
バルブの挟み角も広く、ホリゾンタルキャブレターを使う為ポートの曲がりも大きくなってます。
SZRのエンジンは本来、660テネレ用に造られたハズなので、”トルクがあってノビが良い”
特性を狙って造られたのではないでしょうか？
1万回転も回らないビッグボアでそういった特性のエンジンには5バルブがもってこいでしょう。
当然F1やモトGP用のエンジンは、バルブ挟み角が狭く、フラットな燃焼室になっているハズ
ですので 形状的にはもっと良くなってるでしょう。
しかし、1本のカムで駆動される角度違いのバルブとポートが問題で、4バルブであればきれいな
ペントルーフ形状の燃焼室でスムーズなタンブル流になるのが、5バルブではスムーズなタンブル流
にならないのでは・・・と推測されます。
（4バルブの場合、燃焼室のなかで縦に回るタンブル流がおこるように設計されています。）
そうなると1万回転を大幅に超えて使われた場合、5バルブよりも4バルブのが良いのではないでしょうか。
ところで一体どんな形状の燃焼室がいいのかというと、あくまでワタシの個人的な見解なんですが、
燃焼行程だけで考えると、2サイクルのTZの燃焼室形状が理想なのではないかと思ってます。
ワタシは2バルブでも、4バルブでも、最後のところではTZの燃焼室をヒントにさせてもらっています。
（あくまでイメージなんですけど・・・）
歴史的に考えると、ヤマハが5バルブを設計したきっかけは、ホンダがNR500で楕円ピストン8バルブ
エンジンを発表したことに触発されたんではないでしょうか。
ライバル企業にあんなエンジンをモノにされてしまったら太刀打ちできなくなっちゃいますからね。
当時は2バルブ→3バルブ→4バルブ→えっ8バルブ？みたいにテンポ良く増えていたので・・・
「そのうち燃焼室の屋根が丸ごと開くようになっちまうぞ。」なんて言うヤツもいたくらいです。ｗ
なんとなくホンダとヤマハのカラーの違いを象徴しているような気がします。
夢みたいな事を考えて独り突っ走ってしまうホンダ、そんなライバルを横目に楕円ピストンは技術的に
無理だと考えて実現可能な多バルブ化を模索するヤマハ・・って感じです。
PS．キャブレターセッティングについてはぴろし殿しかリクエストがないので、とりあえず5バルブに
ついてもっと考えてみましょうか。
加工中の5バルブ・ヘッド
前回の磨きこんだピストンは上のシリンダーヘッドに組み合わされます。
オートバイ業界では、メカチューンの流行らない時代になってきました。
最新モデルは300ｋｍ/ｈを超えるトップスピードをほこるので、しこしこチューニングする
必要が無くなってきたんでしょう。
その為かクラブ・シングルスには弟子入りしようという奇特な人が来る気配も在りません(;o;)
忘れてしまいそうなので ワタシ佐伯のチューニング哲学を少しだけ展開してみます。
（独断に満ちている為、御使用される方は自己責任でお願いします（笑））
ヤマハはF1やモトGPに見られるように、5バルブに相当入れ込んでいましたが、その理由は
バルブがリフトしたときのカーテン面積（開口している部分の面積）が多く取れるからだと思われます。
たしかにバルブのカーテン面積大＝高性能化という考え方もあり、カーテン面積を上げる為に
よりリフト量の大きな”ハイカム”を使うことは、チューニングの常套手段であります。
高出力なエンジンを作る決め手は、亡きPOP吉村が言われたとおり、吸排気効率を
高める以外にありえません。
吸排気効率を高くするという事は、より沢山の混合気を燃焼室に取り込むという事です。
そんな観点から考えてもカーテン面積が多い5バルブは、一見 高出力に向いているように
思えます。
しかし、上の写真をみても判るように3本のインテークバルブとポートの角度が異なって
いて、燃焼室内の混合気の流れが悪そうだったり、燃焼室自体の形が悪くなっているように
見えて 私には高出力エンジンに向いていないように思えます。
実際、私の見た5バルブの充填効率のデータでは 低、中回転域でこそ4バルブエンジン
を上回っていましたが高回転域では4バルブよりも下回っていました。
以前、TRX850+FCRキャブレターのお客様がメインジェットが200番を超えてしまう
と言って悩んでいましたが、ワタシは高回転域の吸排気効率が悪いのでメインジェットを
大きくしないと燃料を吸ってくれないのだとピンときました。
そのお客さまはネット情報セッティング？の範囲内に収まらないのか、それが不安になって
ケイヒンに問い合わせていましたが キャブレターセッティングは物理的な現象に応じるので、
”正解”が情報と異なっても、問い合わせをしても、しょうがありませんよね。ｗ
要望があれば、次回はキャブレターセッティングの極意？について書いてみましょうか？
先日セロー225のエンジンをオーバーホールした。
25000ｋｍ走行していたのだがMOTUL300Vを使っていたからか ピストン、シリンダー共
磨耗、変形がほとんどない。
シリンダーはアルミメッキシリンダー！で6点計測で1/100ｍｍの狂いが無い！！
ピストンは、今となっては当たり前な鍛造ピストンでこちらも傷、変形無し。
昔は変形の激しいピストンやおもいどうりの寸法に仕上がらないシリンダーに泣いたもんですけど、
素材的にもソウトウ良くなってますね〜。 ＊スバラシイ＊
でも、やっぱり、オイル管理をしっかりすることが重要ですね。
いよいよドカティ社が市販デスモセディチを発表したようだ。
Ｌ型4気筒チタン製16バルブのツインパルス！エンジンで200馬力以上。
レーシングエキゾーストと専用ＣＰＵが付属していて3年間の補償期間は無料の
メンテナンスが受けられるようだ。
7875000円の本体価格を高いとみるか安いとみるかは難しい所だがモトＧＰの
忠実なレプリカ車両だとするとリーズナブルという人もいるだろう。
（オーリンズＦＧ353ＰＦＦフォーク、ブレンボ・ラジアル”ｍｏｎｏｂｌｏｃｋ”、マルケの鍛造マグホイール、
オーリンズ4ウェイ・アジャスタブル・リアショック、新型軽量コルセ・エレクトリック・ダッシュボード、
ドライ・スリッパークラッチ、フルカーボンファイバーボディなどが装備されている。）
はじめての市販ツインパルスの4気筒・・・ｗ乗ってみたい・・・ｗ
ナンバー取れるということは モトＧＰレプリカなのにスーパーバイクに出られるのか？
その場合はもしかしてワークスよりも速くなったりしないのか？？
ワタシの場合はオーバー40ボーイズに出られるのか？？？
車両保険は一体、いくらするんだ？？？？？
謎はつきないのであった。
ここのところ毎日のようにキャブレターを分解する仕事がある。
むかしからバイクの整備や修理のなかでキャブレターにまつわる仕事のウエイトは高い。
オーバーホール、同調調整、セッティング・・・長期不動車の修理などは問答無用で
キャブレターのオーバーホールがつきものだ。
春先にそんなバイクの修理がどっときた頃がなつかしい。
そんな訳で キャブレターに関する仕事ができないという事はバイク屋の仕事ができないという
ひとつのものさしであったと思う。
しかし きょうびのラインナップでは インジェクションの割合が高くなってきている。
これから先のものさしは何になるのであろうか？
10年先が楽しみというか不安である。だいたい 仕事がなくなっているのでは・・・(;o;)